Un informe rechaza que los ferris dañen la posidonia en la bahía de Portmany

¿Son tan dañinos los ferris para el medio ambiente como los pinta el colectivo Salvem sa Badia? Un informe elaborado por la consultora MCValnera para Ports de Balears desmonta los argumentos de esa plataforma y apunta a los emisarios y a los fondeos irregulares de las embarcaciones de recreo como las principales causas de la regresión de la pradera de posidonia en la bahía de Portmany. 

El Puerto Comercial de Sant Antoni es parte de la Historia Marítima Balear y Nacional
Foto. Calima

FERRYBALEAR, Diario de Ibiza

La campaña emprendida en los últimos meses por Salvem sa Badia ha convertido a los ferris que atracaban en el puerto de Sant Antoni en los malos de la película, pero de un informe elaborado por la consultora MCValnera para Ports de Balears se desprende que esos buques no son tan malvados como se les pinta. Es más, da a entender que el informe elaborado desde la plataforma convierte en villanos secundarios a quienes, en realidad, tienen un papel protagonista en la degradación de la bahía de Portmany.

Posidonia, Emisarios y embarcaciones deportivas, principales enemigos
El 'Informe de evaluación del tráfico comercial del puerto de Sant Antoni' advierte de que la principal actividad de afección a la pradera de posidonia de la bahía se encuentra «concentrada» en los vertidos de embarcaciones náutico deportivas en época estival. También señala a «los fondeos irregulares de embarcaciones náutico recreativas, a pesar de la existencia de áreas reguladas de carácter ecológico». Eso afecta «a la biodiversidad del lecho marino por medio del lanzamiento de muertos al mar».

Pero los que, a juicio del informe, provocan «un gran efecto» en la Posidonia oceánica son los emisarios submarinos: «La principal fragmentación de la posidonia [en la bahía] se encuentra localizada en el área de vertido de uno de estos elementos». El estudio incluye un mapa con más de medio centenar de emisarios a lo largo de toda la bahía.

Propulsión 'Waterjets', no hélices
El estudio, cuyo jefe del proyecto es Antonio Gómez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, recuerda que para determinar el estado de conservación de las praderas de posidonia se suele recurrir a la evaluación de la fragmentación en las zonas de paso de los ferris y en las de fondeo intenso. Así, una imagen ilustra en el informe que, en función de las trayectorias de buques analizadas, «no se identifica fragmentación alguna de la pradera de posidonia» y que, sin embargo, las pequeñas esloras sí han llenado de calvas el lecho marino.
¿Y qué daño puede provocar la propulsión de los ferris en las praderas de posidonia cuando navegan sobre ellas? Los buques de pasaje que hasta la suspensión del tráfico operaban en esa línea «no estaban dotados de hélices, sino de elementos de propulsión denominados waterjets», subraya el informe: «El waterjet trabaja principalmente como una bomba: succiona el agua del medio, esta pasa por una bomba y la expulsa por la popa a través de una tobera a una alta presión y velocidad, generando así una propulsión a chorro». Su afección «es menor que la de los buques con hélices de tipo convencional». El momento «más crítico», cuando la tobera podría dañar más la planta marina, se daría en el atraque, donde la distancia se reduce a cuatro metros... si allí hubiera posidonia, que no es el caso: «Este punto de resguardo mínimo y, por lo tanto, de una posible mayor afección a la remoción del fondo marino, no se encuentra formado por Posidonia oceanica, sino que se trata de un fondo rocoso con algas fotófilas», indica el informe. Porque la población de posidonia «se concentra principalmente en la bocana del puerto y en la zona de fondeos regulados, no en las inmediaciones del muelle comercial ni en la zona de maniobra de ferris». «No parece consistente -se añade en el estudio- considerar pues como efecto de causa del deterioro de las praderas la navegación de los buques comerciales de pasaje en la bahía».

Contaminación, Más gases de efecto invernadero por desplazar el tráfico hasta Ibiza
El estudio compara las emisiones contaminantes de los ferris con las de otras embarcaciones del puerto, para lo que analiza la distancia de las rutas y el número de movimientos de entrada y salida. En el caso del tráfico comercial, la emisión de los buques de pasajeros fue de 606,8 toneladas de CO2 en el año 2018, mientras que la del tráfico náutico recreativo e interior fue de 5.007 toneladas. Es decir, el tráfico náutico recreativo e interior «es el responsable del 89,2% del total de emisiones» de gases de efecto invernadero.

Pero el informe no se detiene ahí. La decisión de suspender temporalmente el tráfico de buques de pasaje en el puerto de Sant Antoni (el plazo acababa el 31 de diciembre, pero se ha prorrogado dos meses) «provoca una emisión de CO2 adicional como consecuencia de la desviación» de barcos hacia el puerto de Ibiza. Cada buque debe hacer ahora «15,7 millas náuticas extraordinarias de navegación por cada escala», lo que se traduce en un total de 4.417 millas adicionales y en una emisión extra de 1.885 toneladas de CO2, el doble que la que se registraría «en el caso de que el movimiento se desarrollara a través del puerto de Sant Antoni». Si bien suprimir temporalmente el atraque de ferris en Sant Antoni ha permitido «disminuir en un 11% las emisiones directas, el efecto global ha sido incrementarlas en un 210%», alerta el informe.

Y desplazar hasta el puerto de Vila el tráfico de Sant Antoni ha tenido, además, repercusiones económicas, pues a mayor distancia, más gastos de combustible y de flete: «Analizando el tiempo extraordinario de navegación [16.602 horas] y, considerando un coste medio del flete de un buque fast ferry de 25.000 euros por día, este tiempo extra se puede convertir en un sobrecoste de 153.368 euros. Asimismo, en lo que respecta al consumo extraordinario de combustible, este se trata de un coste directo a la navegación adicional necesaria, el cual puede ser estimado en un sobrecoste de 384.993», que si bien asume la naviera, finalmente repercute en los precios del pasaje.

Conversión, «Puerto estratégico y de interés nacional»
También se advierte de que Ibiza se podría convertir en la única isla de España (amén de Formentera) «en disponer de un único puerto para el desarrollo de la actividad del transporte de mercancías». Ni El Hierro (2) ni La Gomera (3) tienen sólo uno. Se trata, defiende el informe, «de una concepción básica de las infraestructuras como aseguramiento del derecho al transporte de la población». Tal como dijo hace dos días el conseller ibicenco de Transporte, Javier Torres, ese puerto «no es sólo de Sant Antoni, es de toda la isla y de toda la Comunitat Autònoma».

«No es adecuado -apunta el estudio elaborado para Ports- restringir dicha dependencia a un único puerto con tráfico comercial [el de Vila] que, además, previsiblemente podría ver sobrepasada su capacidad en un plazo medio de tiempo».

El informe ahonda además en el peligro que entrañaría desmantelar el actual muelle comercial y convertirlo en zona de atraque de embarcaciones de recreo, por ejemplo de alquiler de yates: «La conversión del muelle comercial hacia otra tipología de usos portuarios de diferente índole provocaría un efecto irreversible en cuanto a la planificación de su uso, no encontrándose disponible en aquellos casos que, por emergencia o situaciones extraordinarias, se precisara de una alternativa de atraque a la oferta de infraestructura portuaria disponible en el puerto de Ibiza». Es decir, si se diera el caso de que un crucero gigantesco naufragara a la entrada de es Botafoc, la isla no tendría ninguna otra puerta para ser abastecida en mucho tiempo.

En ese sentido, se destaca «su naturaleza estratégica y de interés nacional», no sólo local: «Restringir el tráfico de carácter comercial a un único puerto, cuando históricamente siempre ha habido dos de carácter comercial, podría ser una medida totalmente contraria a la eficacia de gestión del territorio, a la prevención en materia de seguridad y a la planificación del correcto funcionamiento económico y social de la isla».

Desembarco de coches, «No compromete la capacidad de las vías»
El informe también toca otro de los motivos a los que suelen aludir los detractores del tráfico de ferris: el supuesto colapso del tráfico por las calles del pueblo cuando desembarcan los vehículos de su interior. Desmonta esa teoría, aunque también plantea soluciones: la mayor repercusión del tráfico portuario de coches se localiza en el vial de acceso al puerto, aunque en ese caso suponga un 41% del tráfico total.
También supone el 15% del tráfico en el acceso al municipio desde la glorieta del Huevo, en la intersección de las carreteras C-731 (la que une con Ibiza) y PM-803 (la que lleva a Sant Josep). «Esta adición [de vehículos procedentes de los ferris] -afirman los autores del estudio- no compromete la capacidad de las vías, sin producir, por lo tanto, la operación portuaria de vehículos una situación crítica en los accesos al puerto».

La reapertura iría acompañada de la reducción a 10 nudos a la entrada del puerto
Aunque el informe elaborado para Ports desmonta parte de las críticas y contempla «como necesario el levantamiento de la suspensión cautelar del tráfico marítimo comercial en Sant Antoni», aporta también un listado de medidas para corregir o minimizar los problemas que genera y que deberían ser ejecutadas de manera paralela a su reapertura. Por ejemplo, la «limitación, por parte de Capitanía Marítima, de la velocidad de navegación de los fast ferry que venían operando las líneas regulares en el puerto, de tal forma que las de aproximación y salida dentro de la bahía se encuentren entre los 10 y 15 nudos». El propósito de esta medida sería «minimizar el efecto [del oleaje producido por los buques] sobre las calas». Se refiere a es Caló de s'Oli y a Cala de Bou, las principales afectadas según el estudio, que admite que las olas alcanzan allí «alturas superiores a los dos metros en el momento de rotura».

También propone la limitación «de la longitud y tipología de los vehículos embarcados, con el objetivo de afectar de manera mínima al tráfico terrestre propio del municipio en las vías de acceso al puerto», aunque el propio estudio asegura que apenas tiene repercusión.