FERRYBALEAR, Puertos y Navieras
Las empresas de transporte aseguran que esa cuarta salida anunciada no se pone en marcha debido a que no hay remolques suficientes, algo que los propios transportistas entienden como una excusa. Las navieras se quejan de perder dinero al tener que poner más barcos.Asimismo esta situación hará que se abran nuevas vías en otros puertos, y Algeciras perderá interés de este modo. Las compañías se mudarán a esos nuevos destinos, advierten los transportistas. Estos también se quejan de que al separarse los tráficos se reduce la oferta naviera y por tanto la competencia entre las navieras.
Por otro lado las navieras se quejan de que el coste de la estiba, unos 64 euros, aunque no el más alto de entre los grandes puertos si que impacta fuertemente al ser el flete menor por la corta travesía.
La compañía FRS podría estar estudiando una línea de Tánger a Motril, desplazando allí uno de los dos barcos que opera entre Algeciras y Tánger.
A todo esto se une que en Tánger solo funciona un scanner, lo que hace que haya retrasos. Además al querer embarcar todos en el primer barco, las prisas hacen, tal y como señalan algunas empresas de transporte, que se dañen los remolques.
Otra compañía asegura que la cuarta salida debería ser todos los días, y no solo los domingos. Añaden que se está presionando para embarcar los conjuntos completos y que se debería hacer bien también con los semirremolques.
En lo que todas coinciden es que sin esas cuatro salidas diarias no se puede prestar un buen servicio, es el mínimo necesario para ello.
Editorial: La difícil situación del puerto de Algeciras en el tráfico Ro-Ro
El puerto de Algeciras en un enclave estratégico desde hace milenios, y pasaba por ser un fenómeno de nuestro sistema portuario. El crecimiento de la terminal de Contenedores que implantó allí la danesa Maersk era un ejemplo para todos. Sin embargo, en los últimos años su potencial se ha visto frenado. Ahora con la polémica por la separación de los tráficos, el puerto se enfrenta, no ya a la competencia de Tánger, sino de otros puertos españoles. Si no fuese porque tiene la distancia más corta, unas 16 millas, entre las dos costas de Europa y África, estaría sufriendo mucho más.
En el caso de los contenedores ha sufrido la presión de Tánger Med, sin poder desarrollar plenamente la terminal pública de contenedores. En el caso del paso del Estrecho de camiones plataformas, la situación es de partida, ideal para Algeciras, mucho más cuando Tánger Med acercó la travesía a muy pocas millas de la bahía. Sin embargo, la competencia de otros puertos marroquíes que sacan mercancía y pasaje hacia España, están iniciando un camino parecido o similar al que colocó en inferioridad a Algeciras en el mundo de los contenedores siendo el líder en el Estrecho.
La decisión de separar los tráficos de semirremolques no acompañados de los acompañados, para que operen en barcos Ro-Ro puros, está creándole al puerto dificultades. Se habla de que varias compañías navieras estudian operar desde Tanger Med a otros puertos como Motril o Málaga.
Muy difícil debe ser la situación para que una naviera elija operar desde Tánger Med a un puerto que esta a 108 millas como Motril teniendo Algeciras a 16.
El puerto se está encontrando con dificultades para que la oferta en los tráficos no acompañados sea la ideal, la que habría diseñado. Con más servicios y más oferta.
Puertos del Estado apoya la medida diciendo que se creará con naturalidad un nuevo servicio, el de los Ro-Ros no acompañados.
Sin embargo la oferta naviera puede reducirse no aumentar con la separación. La idea inicial de que operase una nueva naviera marroquí no se ha mantenido. Así las cosas los transportistas y operadores de no acompañados se quejan de falta de oferta y competencia. Y las navieras de rentabilidad.
Los costes de la estiba para un trayecto tan corto, de alrededor de 64 euros por trailer, puede que no sean los más altos de los puertos de España pero hay que ponerlo en la perspectiva del flete y del trayecto que se tiene que hacer con esos costes de embarque y desembarque, no es lo mismo cobrar eso para un flete de500 o 600 euros que para otro que es un tercio. Así las cosas, toda la economía de esta separación no parece que sea clara para los operadores.
Algeciras corre el riesgo de verse debilitada a pesar de su estratégica posición por una menor oferta, y eso que puertos cercanos como Málaga, (73 millas de travesía a Tánger) por la dificultad de acceso y otras cuestiones, no pueden hacer de momento más competencia. La decisión de separar los semirremolques no acompañados parece correcta en la operación Paso del Estrecho pero no se han aportado datos sobre su sostenibilidad el resto del año.
Si al separar los tráficos los números no les salen a los operadores, la calidad de la oferta de ferries y ro-ros puede bajar, los barcos ser más viejos, y al final que pase lo peor que puede sufrir una línea marítima, que es incertidumbre en su regularidad.
Se rumorea que FRS puede operar desde Motril, Armas también, y Grimaldi dice que en febrero tomará una decisión para aumentar su frecuencia desde Tánger a Barcelona.
Todo ello está creando preocupación entre los operadores que hay en el puerto, y recordemos que los puertos están hechos para servir a los operadores privados, que en libre competencia aumenten los servicios y promuevan los tráficos.
El puerto y sus Autoridades parecen presas y atadas para poder maniobrar con libertad. Allí donde se les encuentra y pregunta, parecen no poder responder con naturalidad a cuestiones sencillas sobre cual es la estrategia final en este tráfico. No se sabe si es Tánger Med la que ha presionado a Algeciras a tomar la decisión o sus autoridades.
Sin duda la Autoridad Portuaria se ha colocado en una difícil situación al querer mejorar el servicio ropax, y que debe andar con cuidado en un tema delicado para no verse perjudicada.
No hay comentarios:
Publicar un comentario